Eisenbahnbau
Eisenbahnbau in Oberfranken
Die Entfaltung der Industrie lief der Bau weiterer Eisenbahnen einher: 1853 einer privaten Stichbahn von Bayreuth nach Neuenmarkt; 1854 die Ludwigs-Westbahn von Bamberg über Schweinfurt und Würzburg nach Aschaffenburg; 1859 eine staatliche Verbindung von Lichtenfels nach Coburg. Der Stockheimer Bergbau, mit seiner Steinkohle zum Hauptlieferanten der bayerischen Eisenbahnen geworden, bekam 1863 endlich seine lang geforderte Stichbahn nach Hochstadt. Die Ostbahngesellschaft erstellte noch 1863 die Bahnverbindung von Bayreuth nach Weiden. Hof, das sich vor Bayreuth und Bamberg zur führenden Handels- und Industriestadt Oberfrankens hochgearbeitet hatte (seine Bevölkerung nahm von 1858 bis 1880 um 100 Prozent zu), drängte nun auch auf den Bahnanschluss nach Böhmen. Schon im Sommer des Jahres 1852 legte der Stadtmagistrat der königlichen Regierung eine Denkschrift vor, die die Bedeutung einer Hof - Prager Bahnlinie über Asch und Eger zum Inhalt hatte. Auch die kaiserlich-österreichische Staatsregierung in Wien unterstützte das Hofer Bestreben. Sie genehmigte die Bahnverbindung Prag-Pilsen und ermunderte ihre Städte Eger und Asch, am Plan einer Eisenbahn nach Hof mit dem Anschluss an die sächsische Bahn festzuhalten. Am 10. Mai 1855 sagte der Landtag von Oberfranken den Hofer Bestrebungen seine Unterstützung zu.
Auch im Landgerichtsbezirk Wunsiedel wurde der Wunsch laut, mit der Ludwigs-Süd-Nordbahn einerseits und dem böhmischen Nachbargebiet andererseits durch eine Eisenbahn verbunden zu werden. Man zeigte sich davon überzeugt, "dass nur die Anlage einer Bahn durch das Fichtelgebirge den grössten Teil dessen Bewohner von der drückendsten Verarmung retten könne". Schon 1848 sprachen sich massgebende Leute von Handel und Gewerbe für eine Ost-West-Durchquerung des Gebirges aus. Nach einem von Baurat Professor Dr. Bauernfeind entworfenen Plan sollte diese von Eger abgehende Fichtelgebirgsbahn über Wunsiedel, Weissenstadt und Gefress nach Marktschorgast führen und dort Anschluss an die Ludwigs-Süd-Nordbahn erhalten. Neben dem Personenverkehr ging es hauptsächlich um das Heranschaffen von Kohle, der Verfrachtung einheimischer Graniterzeugnisse und der Belebung der um ihre Existens ringeden Hochofenbetriebe, Zain- und Waffenhämmer.
1857 überreichte das in Hof gebildete "Eisenbahn-Consortium" der königlichen Eisenbahn-Kommission einen nach seiner Vorstellung ausgearbeiteten Plan der Linie Hof-Asch-Eger. Die Wunsiedler wurden davon unterrichtet, dass ihr Projekt einer Fichtelgebirgsbahn zunächst keine Aussicht auf einer Verwirklichung hatte. Dann verzögerten die Zeitereignisse das Vorantreiben des Hofer Projekts. Erst der erneute Vorstoss Hofs im Jahr 1863 brachte die Verhandlungen neu in Gang. Hof gab zu bedenken, "dass bei der gegenwärtigen Not der zahlreichen Arbeiterbevölkerung des nordöstlichen Teils von Oberfranken die sofortige Inangriffnahme des Baues aufs dringenste gewünscht wird". Die Regierung gab nach, es kam zur Finanzierung der Bahn. Die Stadt Hof schloss mit der königlichen Bankdirektion einen Hypotheken-Darlehensvertrag ab, der das erforderliche Baukapital sicher stellte. Die Gesamtanleihe betrug 6.200.000 Gulden süddeutscher Währung. Ausführende Baufirma waren Kramer & Klett in Nürnberg, die spätere MAN. Ein Staatsvertrag zwischen Bayern und Österreich, am 17. Juni 1863 abgeschlossen, regelte die rechtliche Grundlage. Noch im Herbst 1863 konnten die Bauarbeiten in Angriff genommen werden. Die Verkehrsübergabe erfolgte vertragsgemäss am 1. November 1865. Am Zustandekommen der Bahnlinie Hof-Asch-Eger hatte der Hofer Bürgermeister Münch hervorragenden Anteil. Gleichzeitig mit der Bahnlinie nach Hof konnte auch die sächsische Strecke Herlasgrün-Ölsnitz-Eger eröffnet werden.
Mit dem Beginn des Eisenbahnbaues setzte um 1840 eine ungewöhnliche starke Nachfrage auf bearbeitetes Granitmaterial ein. Der Erbauung der grossen Durchgangslinien folgten die kleinen Nebenstreckenbahnen. Bei ihrer Streckenführung nahm man in grosszügiger Weise auf die naturbedingten Werkplätze der Steinhauerbetriebe und deren Verlademöglichkeit Rücksicht. So finden wir im Fichtelgebirge bei den Bahnhöfen Kirchenlamitz und Rehau Werkplätze für Brüche am Kornberg und Epprechtstein, und bei den Stationen Gefress und Münchberg solche für Bruchstellen im Waldsteingebiet.
Das Netz der Eisenbahnen wuchs weiter. 1877 wurde die Fortsetzung der Pegnitztalbahn von Schnabelwaid nach Bayreuth in Betrieb genommen. Im Jahr darauf folgte die Fichtelgebirgsbahn von Schnabelwaid über Holenbrunn nach Oberkotzau. Damit konnte endlich die 1877 eröffnete Nebenbahn Holenbrunn-Wunsiedel an das Gesamtnetz angeschlossen werden. 1879 wurde die Steilbahn zwischen Marktredwitz und Schirnding in Betrieb genommen. Durch ihren Anschluss (1883) an die Egerer Bahnlinie bestand jetzt eine durchgehende Verbindung nach Prag. Eine wichtige Vervollständigung des ostbayerischen Bahnnetzes bildete die 1882 geschaffene Verbindung zwischen Wiesau und Marktredwitz. Nun war es möglich, die Züge von München und Regensburg unter Umgehung von Eger ganz auf deutschem Reichsgebiet zu leiten. Die nach der Überwindung erheblicher technischer Schwierigkeiten 1885 eröffnete Steilbahn zwischen Stockheim und Probstzella bildete den Abschluss des wichtigsten Verkehrsausbaues in Oberfranken.
Von ihrer Aufgabe her gesehen nicht weniger wichtig waren die verschiedenen, um die Jahrhundertwende erstellten kleinen Lokalbahnen. Ihre Bedeutung betonte das Regierungspräsidium Bayreuth im Zusammenhang mit der Hebung der oberfränkischen Handweberei am 10. Januar 1998: "Sehr wichtig in Bekämpfung des Arbeitsmangels ist zweifellos die Förderung des Verkehrs in der Richtung, dass die abgelegenen, dichtbevölkerten Weberorte tunlichst zahlreich am Eisenbahnnetz und dadurch am Arbeitsmarkt angeschlossen werden. Hierdurch werden die Beziehungen zwischen Webern und Fabrikanten erleichtert und die Zuweisung von Arbeit gefördert; auf soche Weise wird auch die Gründung industrieller Unternehmungen in jenen Gegenden, die vornehmlich unter Arbeitsmangel zu leiden haben, begünstigt". Der Anschluss bisher abseits gelegenen Orten, hauptsächlich im Fichtelgebirge und Frankenwaldes setzte wichtige Marksteine für die Ansiedelung von Industriebetrieben.
Quelle: Georg Krauß, Die oberfränkische Geschichte, 1981, Seite 238